Carnival Corporation es la líder mundial en cruceros, presente desde el segmento más económico hasta la gama de cruceros premium y de lujo.
- El negocio de los cruceros
+ Los cruceros, el one-stop-shop del ocio
Un crucero es como negocio, salvando mucho las distancias, una suerte de parque Disney World. Tienes por un lado el alojamiento, que sueles tener a una ocupación muy elevada, y aparte incluyes en el paquete el entretenimiento, las comidas y las bebidas.
A todo esto le puedes sumar el hecho de que contigo, y si así lo desea, el cliente crucerista también hará mucho turismo, ya que podrá desembarcar en las diferentes escalas del viaje (tanto se parecen a efectos prácticos en sus bondades, que la propia Disney está invirtiendo mucho en cruceros).A efectos prácticos es una manera muy tranquila de pasar las vacaciones, sin tener que preocuparte por planificar demasiado nada, te lo dan todo hecho y tú simplemente eliges qué te apetece en cada momento, si darte un baño en las piscinas de cubierta, hacer un poco de ejercicio en el rocódromo, ir a ver un espectáculo tipo Broadway, o pasarte por la discoteca a pasar un rato divertido.
+ El envejecimiento de la población como viento de cola de los cruceros
Una particularidad de los cruceros como oferta de ocio, es que atrae mucho a un determinado público, y es el que por un lado quiere disfrutar de unas vacaciones especiales, pero por otro lado no quiere tener que preocuparse de nada. Y ciertamente en un viaje por tierra tienes la opción de delegar en una empresa o profesional para que te organice todo, pero normalmente tenderá a salirte más caro que un crucero, en el que existen para la gestora importantes economías de escala.
El asunto es que los cruceros tienen por mayoría de su base de clientes a ciudadanos entre 45 y 65 años, lo que le da una ventaja cara a beneficiarse del progresivo envejecimiento de la población.
+ Un oligopolio con competencia feroz
La inmensa mayoría de la tarta del negocio de los cruceros, un 85 %, se reparte entre tres compañías: Carnival Corporation, Royal Caribbean y Norwegian. Empresas a las que desde 2003 se ha sumado un nuevo competidor, MSC cruceros, que está invirtiendo fuerte para hacerse un hueco, y que es líder en Europa, Sudamérica y Sudáfrica, con una cuota global del 7.3 %.
La competencia se nota mucho en los precios, y una muestra de ello es que entre 2005 y 2019, como podéis ver en la tabla que os muestro a continuación, Carnival no fue capaz de elevar sus ingresos por crucerista (y como los gastos sí que le fueron creciendo, no tanto por la inflación, que no hubo mucha, sino por el alza de las tasas portuarias y los costes por contaminación, bajó el beneficio operativo por crucerista).
+ ¿Cómo prosperar a futuro en un mercado tan competido?
Para tratar de suplir esto, por el lado de los ingresos los barcos son cada vez más grandes, y ofrecen novedades interesantes, lo que te permite cobrar más, y por el lado de los gastos, los cruceros más modernos son más eficientes, y como muchos de ellos consumen GNL en vez de gasóleo contaminan y gastan un 20 o 25 % menos (a cambio también son más caros).
Esta competencia se aprecia en los precios del pasaje, que son los que sufren más presión, pero luego los ingresos por venta de bienes y servicios dentro del crucero, ya más a salvo de dicha presión, sí que han crecido más alegremente.
+ Escollos para posible nueva competencia
A pesar de todo sí que cada año que pasa es mayor la barrera de entrada a nueva competencia, ya que se demandan cruceros modernos, y estos a menudo cuestan 2.000 millones de dólares, que sin tener una marca creada es difícil lanzarse a invertir. (además compañías como Carnival, con flotas de casi 100 cruceros, tienen un poder de negociación enorme cara a adquirir combustible o comida).
+ Una fiscalidad muy atractiva
Los cruceros tienen la particularidad de beneficiarse de una fiscalidad estupenda en su impuesto sobre ganancias, pagando cuotas del 1 o 2 %.
¿Cómo es esto posible? Pues básicamente como son de facto navíos, pueden acogerse a un régimen propio de los mismos, el llamado Impuesto del tonelaje, que les permite tributar según las toneladas que cada buque puede desplazar.
Por supuesto es mucho más rentable acoger un negocio de cruceros, que transportar naranjas y vehículos, lo que les beneficia y mucho.
Además hay otros negocios, como los casinos, la venta de bebidas o las tiendas Duty-free, que si se llevan a cabo en aguas internacionales están libres de impuestos, y eso es lo que procuran las compañías de cruceros. Un negocio fiscalmente redondo en definitiva, al menos mientras se lo permitan.
- Carnival y sus marcas de cruceros
+ Carnival Cruises
Los cruceros Carnival son los líderes en Estados Unidos, y les caracteriza respecto a la competencia el hecho de que están presentes en muchos puertos del país, facilitando que sus clientes no tengan que coger un vuelo para ir a su crucero.
Se centran sobre todo en el Caribe.
+ Princess Cruises
Líder en Estados Unidos en el segmento premium, muy centrados en los cruceros a Alaska, donde tiene una infraestructura estupenda con hoteles, transporte en tren, etc.
+ Holland America
Los cruceros Holland America se caracterizan por centrarse en viajes de larga duración, entre 25 y 50 días, y exóticos, como viajes al Pacífico Sur, el Amazonas o Groenlandia, categorías en la que son líderes para el público norteamericano.
Se dirigen sobre todo a la tercera edad, y son famosos por tener la mejor comida.
En los mismos abundan las exposiciones de arte, tienen grandes bibliotecas con suelos de madera, y una estupenda oferta de música de cámara en directo.
+ Seabourn
Seabourn es la marca de ultra-lujo de Carnival Corporation, son buques para 400 o 500 pasajeros, en los que se mantiene un ratio de 1:1 con los empleados, garantizando así una atención muy personalizada.
Los camarotes son lujosos, los restaurantes a bordo están dirigidos en ocasiones por chefs con estrella michelín, y entre otros destinos oferta visitar la Antártida o el Ártico viajando en una suerte de yate de súper lujo.
+ Cunard
Cunard es la enseña más tradicional del Grupo Carnival, con el Queen Mary 2 a la cabeza. Se trata realmente de transatlánticos, diseñados para cruzar el océano con mucha seguridad y estabilidad. Los cruceros Cunard con los más británicos y tradicionales, con estricto código de etiqueta por las noches, mayordomos al estilo británico e incluso tres clases sociales en el pasaje, diferenciando entre el lujo de los camarotes o los restaurantes a los que se puede acceder.
+ AIDA Cruises
Los cruceros AIDA son líderes en Alemania, y se caracterizan por ser los únicos 100 % dirigidos al público alemán, en el sentido de que en el mismo solo se habla alemán por el personal, y la gastronomía, horarios y entretenimiento está adaptado a los gustos alemanes.
También podríamos destacar que está muy avanzada en la transición a los buques de GNL, que contaminan menos que los antiguos a gasóleo, y esto es muy valorado por los alemanes.
+ Costa Cruceros
Costa Cruceros es la líder en Italia, y es muy potente en países muy dados a los cruceros, como España y Francia.
Tiene a bordo una forma de hacer las cosas muy mediterránea, tanto en la gastronomía, el idioma a bordo como en las formas (tienden a ser más ruidosos que por ejemplo los cruceros AIDA, más alemanes en ese sentido, muy tranquilos).
Se ha diferenciado de la competencia de bajo coste por su cocina de calidad, con cenas servidas en mesa con protocolo.
+ P&O Cruises UK
P&O Cruises es la líder en Reino Unido en cruceros.
Tiene la particularidad de que se adapta mucho a los gustos y costumbres británicos, las propinas por ejemplo ya están incluidas, todo se paga a bordo en libras esterlinas, y están muy atentos para que a nadie le falte su té.
También se caracterizan por segmentar sus buques en atención al tipo de público al que se dirige: tienen así una serie de buques dirigido a las familias, con muchas actividades de entretenimiento para los niños, y otros solo para adultos, más tranquilos en ese sentido.
- Carnival y sus finanzas
+ Cuenta de Pérdidas y Ganancias
En cuanto a la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de Carnival, hemos destacado varios gastos operativos a seguir, como el coste de su plantilla, el gasto publicitario y el de combustible. Al final con los años han ido reduciendo ligeramente el peso del gasto en empleados, el publicitario se ha mantenido estable, y sin embargo el gasto en combustible es el que ha fluctuado mucho, un riesgo que ya comentaremos más adelante en el apartado correspondiente.
Luego si observamos los extraordinarios, no ha habido demasiadas sorpresas en toda su historia. Ha tenido deterioros de activos, bien derivados de crisis puntuales como la de 2002 o la de la pandemia en 2020, y también por incidentes como los de 2012 y 2013, derivados del naufragio del Costa Concordia en Italia, y el incendio del Triumph, que luego comentaremos, pero por lo demás no es un negocio con muchos sobresaltos (cuando los tiene, eso sí, son gordos).
Por lo demás es un negocio el de Carnival que hasta 2019 había sido razonablemente próspero, pero el Covid le obligó a financiarse mucho y más caro, y además a ampliar capital en momentos complicados. Esto desde la perspectiva del EBIT por acción. Realmente si analizamos sin el factor ampliación de capital, que tuvieron que acometer en la pandemia para sobrevivir, la compañía se encuentra en máximos históricos, su EBIT de 2025 está un 37 % por encima del previo a la pandemia, en 2019.
+ Inversiones orgánicas
En cuanto a las inversiones de Carnival en su propio negocio, ha sido una compañía muy intensa, dedicando fondos a la construcción de nuevos cruceros.
Estos tienen la particularidad de que son más grandes que nunca, y por eso el Grupo transporta más pasajeros a pesar de que no ha crecido demasiado su flota, medida por número total de cruceros.
- Riesgos de Carnival
+ Riesgo regulatorio fiscal
Como hemos comentado, el negocio de cruceros disfruta de una fiscalidad estupenda. Si bien es verdad que suelen pagar tasas por cada pasajero que desembarca en una escala, su Impuesto sobre Sociedades es casi inexistente.
El asunto claro, es que esto a los países no les hace ni pizca ni gracia, y están tratando de salvarlo, por ejemplo estableciendo la obligación de pagar a nivel global un mínimo del 15 %, algo que hasta la fecha no han logrado pero que podría acabar sucediendo.
+ Riesgo financiero
A pesar de lo bonito que pueda parecernos el negocio, el de los cruceros es muy intensivo en capital, y los retornos sobre el capital invertido que se obtienen suelen andar en el dígito doble muy simple, cercanos al 10 %.
Para optimizar un poco estos retornos, se emplea habitualmente mucha deuda, al estilo de los hoteles, y Carnival no ha sido la excepción.
Actualmente se encuentra en una situación cómoda para lo que suele ser habitual en la misma, pero esto solo ha sido posible después de un lustro desapalancándose, ya que la factura de la pandemia, todos esos meses perdiendo dinero a espuertas, no salió ni mucho menos gratis.
Aquí hay que tener en cuenta también que la deuda de Carnival incluye los denominados covenants, cláusulas que obligan al deudor a mantener cierta disciplina financiera, so pena de sufrir consecuencias desagradables para la misma, también pactadas.
El caso es que en general el de los cruceros es un negocio muy estable, y las compañías como Carnival no tienen dificultad para organizarse para mantenerse en niveles de apalancamiento razonable. Pero claro, si te llega una pandemia y no puedes operar, todas estas cláusulas saltan, y si bien los acreedores no son tontos, y no quieren hacerse quebrar exigiéndote el pago inmediato de sus deudas, sí aprovechan su posición de fuerza para imponerte condiciones financieras mucho peores al refinanciar (esto lo vimos por ejemplo en el caso de la cervecera C&C Group).
Así que sí, es un negocio estupendo, siempre y cuando no te llegue una pandemia que te obligue a parar máquinas, en cuyo caso ya puedes comenzar a resignarte con que viene un lustro difícil, perdido prácticamente.
Además es interesante comentar, con datos a cierre de 2024, que el 80 % de la deuda es a tipo fijo, frente al 20 % a tipo variable. También es importante saber que respecto a sus vencimientos, la mayor parte de la deuda, el 79 %, vence en los siguientes 5 años, por lo que debe llevar a cabo una continua actividad de refinanciación (no necesariamente positiva si suben los tipos de interés).
Y para finalizar, comentar que parte de la deuda de Carnival está ligada a buques, de forma que si llegado el caso esta tuviese dificultades para pagarlas, podría simplemente entregar los buques, algo que no vendría claro nada bien al negocio, pero te aporta cierta flexibilidad para salir del paso en un momento de necesidad (concretamente en 2024, caían en esta categoría unos 7.600 millones de dólares de deuda).
+ Riesgo reputacional
Si bien ya hemos visto que gestionar un negocio en buques tiene sus ventajas, no menores, también tiene otras desventajas.
Por un lado los cruceros son buques, y como tales son susceptibles de naufragar. Todos tenemos en la cabeza el famoso caso del Titanic, pero no hay que irse tan lejos, seguro que también os sonará el caso del Costa Concordia, que en 2012 naufragó en aguas italianas con 32 víctimas mortales, y que durante bastantes años condenó a la marca Costa (por suerte Carnival tenía más marcas).
Además pueden darse casos menos graves en cuanto al resultado, como el del incendio del Triumph en 2013, que aunque se extinguió rápidamente, al aislarse en la sala de máquinas, dejó el buque sin energía y sin alcantarillado, pasando el pasaje cinco días horribles, con mucho calor y con los inodoros vomitando los desechos a las habitaciones, además de comida a base de sándwiches de pepino (yo detesto el pepino, pobres), hasta que el navío fue remolcado a puerto (luego ganó los pleitos cuando algunos pasajeros lo demandaron, y tuvo que pagar indemnizaciones voluntarias, pero lo peor es eso, el daño reputacional).
+ Riesgo de alza de materias primas
A lo largo de su historia, desde 2003, el coste del combustible ha representado para Carnival un porcentaje de sus ingresos que, salvando los años de la pandemia, osciló entre un 5 % y un 16 %.
Hoy día el Grupo ha ido incorporando buques a gas natural licuado (GNL), que representan actualmente el 25 % de sus pasajeros desplazados (son buques mucho más grandes, solo 11 buques a GNL, sobre un total de 94, mueven un 25 % de los pasajeros).
Esto le va aportando mayor diversificación, en cuanto a depender solo del gasóleo, pero lo cierto es que aun así le sigue condicionando mucho, y es un riesgo importante a tener en cuenta (hay que hacerse a la idea de que no se trata solo de alimentar los motores del crucero, sino que todo lo que consuma energía en el buque se alimenta de esta fuente).
+ Riesgo divisa
Aparte de que Carnival presenta en dólares americanos, y tiene su mix de ingresos, en el que Norteamérica representó en 2024 un 67 %, también echar un ojo al mismo es importante a efectos de su deuda.
Ciertamente Carnival publica en dólares, pero una inmensa mayoría de sus pasajeros le pagan en divisa fuerte (euros libras, etc.). A efectos de su deuda va más o menos de la mano, ya que el 78 % de su deuda está denominada en dólares americanos, y ya el resto en euros, casando más o menos con los ingresos y beneficios.
- Equipo directivo y alineación de intereses
+ Alineación de intereses
Carnival cuenta con un accionista de referencia, la familia Arison, que aunque cuenta solo con un 8 % de la compañía de manera directa, a efectos prácticos al tener poder de decisión sobre otros vehículos de inversión en los que no tiene el 100 % de la propiedad, el poder en la práctica para la toma de decisiones en Carnival es superior.
+ Equipo directivo
En cuanto a la remuneración del CEO de Carnival, el 89 % de la potencial remuneración del mismo era variable, concretamente 21 % depende de objetivos anuales, pagadero en su caso en efectivo, y un 68 % en incentivos de largo plazo, pagadero en su caso en acciones.
El bonus anual en efectivo se liga en un 80 % al beneficio operativo ajustado, y luego del bonus en acciones a tres años, el 70 % del mismo depende de objetivos como el EBITDA y el ROIC, y el 30 % restante premia simplemente la permanencia en el grupo.
- Historia de Carnival Corporation
En 1970 se considera que nace como tal la industria de los cruceros tal y como la conocemos ahora, centrada en las vacaciones y no en transportar pasajeros.
Carnival Corporation nace en 1974.
En 1997 Carnival adquirió una isla privada en el Caribe, Half Moon Cay, de 2.400 acres, en la que recalarían los pasajeros de Holland America a partir de 1998.
En 1998 Carnival adquirió el 50 % de Cunard Line, que se especializaba en cruceros de lujo por aires históricos, como el Queens Elizabeth II, y esta se fusionó con Seabourn, otra empresa de cruceros de lujo, manteniendo Carnival un 68 % de la entidad resultante.
En 1999 Carnival adquirió el 32 % que no poseía de Cunard Line por 203,5 millones de dólares.
En el 2000 Carnival adquirió Fairfield Communities.
En el 2000 Carnival adquirió el 50 % que no poseía de Costa Cruceros por 511 millones de dólares.
En 2002 Carnival adquirió a la tercera compañía de cruceros, P&O Princess Cruises, por 5.400 millones de dólares.
En 2004 comentaban en Carnival que el gran potencial de Europa para con los cruceros a largo plazo, es que sus trabajadores disfrutaban de entre dos y tres veces más días de vacaciones que los norteamericanos.
En 2004 quiebra Festival Cruises, y un nuevo competidor emergente de Carnival, MSC, aprovechó para adquirirle dos cruceros nuevos a descuento.
En 2007 Carnival estableció una joint venture con Orizonia Corporation, la mayor empresa de viajes de España, para lanzar la compañía de cruceros Ibero Cruises.
En 2012 el Costa Concordia, operado por Costa, de Carnival, naufragó en las costas italianas.
En 2012 Carnival se dio un deterioro relativo al buque Costa Concordia de 515 millones de dólares, y recibió de la aseguradora 508 millones de dólares.
En 2013 Carnival lanzó su primer crucero con salida desde Japón, y fomentó mucho la construcción de nuevo cruceros para China, en la que se esperaba creciese mucho la demanda de cruceros.
En 2013 comentaban en Carnival que el sistema de climatización de los cruceros, representaba el 25 % de su consumo de combustible, y que estaban modernizándolos para ahorrar costes.
En 2013 uno de los cruceros de Carnival, el Triumph, sufrió un incendio en su sala de máquinas, que fue rápidamente extinguido. Sin embargo se quedó sin energía, se estropeó el sistema de alcantarillado, y los pasajeros lo pasaron fatal hasta que 5 días más tarde el barco que remolcado a puerto. La compañía devolvió el precio del pasaje, incluyendo además 500 dólares y un vale por otro crucero para más adelante.
En 2014 la marca Costa Cruceros absorbió Ibero Cruceros.
En 2016 Carnival lanzó el primer crucero del mundo alimentado por gas natural licuado, mucho menos contaminante que los buques a petróleo, con el AIDAprima, que les daba además mayor certidumbre al contraer contratos de suministro a un precio fijo a largo plazo, y era además de un coste inferior y de un mantenimiento de piezas menor.
En 2016 comentaban en Carnival que para China tenían un negocio B2B, alquilaban el crucero a un tour operador o agencia, y se encargaban de operarlo y de la seguridad, dejando en manos de los chinos el servicio de comidas, el entretenimiento y las ventas dentro del buque. A cambio los de GNL son un 20 % más caros de construir.
En 2020 comentaban en Carnival que sus contratos de construcción de cruceros no contemplaban la cancelación, aunque surgiesen motivos de fuerza mayor, aunque sí habían negociado retrasos.
En 2024 México estableció una tasa, con entrada en vigor en 2025, por cada pasajero que desembarcase de un crucero en el país, a lo que Carnival respondió indicando que no les costaría nada cambiar el itinerario y evitar México.
En 2025 Carnival cambió la marca P&O Cruises, en su filial de Australia, por Carnival Cruise Line.
En 2025 el equipo directivo de Carnival propuso a sus accionistas el deslistar la acción de Londres, y centrarse únicamente en Nueva York, cara a aumentar la negociabilidad y ahorrarse costes administrativos.
- Otros negocios analizados en el blog con sede en Estados Unidos
+ Adobe
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+ Paypal
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Javier García de Tiedra González es Abogado de formación y actualmente analista e inversor en empresas cotizadas a tiempo completo. Es además accionista minoritario en Bund Company, compañía que cofundó su hermano Álvaro y que es líder en sastrería a medida en España, en la que trabajó varios años en sus inicios.
Ha cursado un Máster en Valoración de Empresas y publicado dos libros en materia de finanzas: Introducción a la Inversión e Invertir en Bolsa Española, ambos a la venta en Amazon.
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